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現在では航空化率（貿易額に占める航空輸送の比率）が３割を超え00年)、グローバル経営に不可欠な輸送手段になっている。
航空貨物輸送でも、国際競争が激化している。
従来、国際輸送では旅客機の下部貨物室を利用した輸送が主体であり、貨物輸送は旅客輸送との結合生産物としての性格が強かった。
近年は、貨物専用便を増便し、貨物部門を分社化するなど、貨物を収益部門として位置付ける航空会社が増えている。
米国で急成長したインテグレーターの国際市場への攻勢も大きな影響を及ぼしている。
国際輸送では、貨物の集配、営業を行うフォワーダーと航空輸送を行う航空会社との機能分担関係が主流であった。
インテグレーターは、両方の機能を保有し、優れた情報システムで両機能を統合することにより、高度な急送サービスを提供している。
国際航空分野では、海運と比べ厳しく企業活動が規制されている。
現在の規制の枠組みは、シカゴ条約に基づき当該二国間の航空協定によっている。
しかし、航空輸送分野でも、米国のオープンスカイ政策が影響し、自由主義的な航空協定が結ばれるようになり、航空業界は競争時代を迎えている。
航空分野では・二国間協定のもとで自由に航空路を設定することができないため、従来から路線や便を相互に補完する共同運航が行われてきた。
このような企業連携は、より包括的なグローバル・アライアンスヘと拡大している。
現在につながるグローバル．アライアンスは、1992年のノースウェストとKLMのアライアンスに始まるとされる。
このアライアンスでは、コード・シェアリング（共同で双方の便名をつけて運航)、運航・販売活動の統合等、広範囲の提携が行われた。
オープンスカイ政策の拡大により、航空業界は世界的な再編が続き、グローバル．アライアンスも組替えが続いている。
現在では、ＳＣ等)、Ｓ（Ｄ、Ｅ、Ｄ、Ａ等)、Ｗ（Ｎ、Ｋ、ｎなど）の４グループが結成されている。
グローバル.アライアンスは旅客輸送分野を中心に提携が結ばれていたが、貨物分野で提携する動きも広がっている。
スター･アライアンスに参加するシンガポール、ルフトハンザ、スカンジナビアは、貨物路線網の構築、ロードフィーダー（トラックによる支線輸送）の共同化、情報システムの共有、貨物施設の共同利用、エクスプレス．サービスの共同開発を行ってきた。
２０００年に、３社は航空貨物企業連合としてＷグループを結成した。
同グループには・2002年に旅客輸送でグローバル・アライアンスに属していないＪが参加し、注目を集めている。
Ｓでも、Ｓ．カーゴグループを結成し、貨物部門の提携を強化している。
その他の航空会社は路線網を補完するために、共同運航やコード．シェアリングを部分的に行っているが、現在のところアライアンスを結成するに至っていない。
航空貨物輸送における市場シェアは、ＷがＪを含め１７％、Ｓが13％、単独運航のフェデックスが10％を占めることになる。
今後、旅客輸送分野や定期船市場と同様に、グローバル・アライアンスを中心とした激しい競争が予想される。
航空貨物輸送では、サービス生産において伝統的に垂直的な分業構造がとられている。
すなわち、航空貨物フオワーダーが荷主に対して営業を行い、集荷した貨物を混載化して航空会社に輸送を委託している1。
日本の航空貨物輸送では、このような垂直的な機能分担方式が大部分を占め、フォワーダーが重要な役割を果たしている。
フォワーダーは、航空会社ほど資本を必要とせず、労働集約的である。
企業規模は航空会社ほど大きくないが、フォワーダー産業でも大手企業の市場シェアが高まっている。
貨物を集荷するほど混載差益1)が生じ、また営業ネットワークが広いほど競争上優位なことが影響している。
2000年時点で、航空貨物フオワーダーの数は５９社あるが、Ｎ、近鉄エクスプレス、郵船航空の３社で半分程度のシェアを占めている。
各社とも、輸送地域や集配網を拡大するため、海外企業との提携を進めている。
Ｎがフェデックスと国内集配分野で提携、近鉄エクスプレスがオランダのＴＮＴエクスプレスグループとアジア、欧州地域で提携するなどの動きがある。
フォワーダーは、このような水平的な提携の動きだけでなく、インテグレーターの高度なサービスに対抗するために、航空会社との垂直的な連携の強化が求められている。
迅速な航空貨物輸送を行うためには、両者の間で、貨物、通関、搭載スペース等に関係する膨大な情報をリアルタイムでやり取りすることが求められる。
世界の主要航空会社とフォワーダーは、ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）の関連団体としてCARGO2000を設立し、共同プロジェクトとして航空運送状の電子化、バーコードの活用、貨物追跡システムの導入等のシステム構築を進めている。
インテグレーターは、フォワーダーとキャリアの両機能をあわせ持つ航空貨物企業を指し、フオワーダーキャリアとも呼ばれる。
先駆者であるフェデックスは、米国中西部のメンフイス空港をハブとするハブ｡アンド･スポーク・システムにより、米国国内の翌日配達市場を開拓した。
フェデックスの成功に続き、UPS、エメリー等のフオワーダーが航空機を保有するようになった。
８０年代後半以降になると、米国国内急送市場が飽和してきたため、インテグレーターは国際市場に進出し始めた。
当初は、二国間協定に阻まれ運航路線を拡大できなかったが、運航権を持つ企業を買収し、オープンスカイ政策に助けられ、世界中にネットワークを張り巡らすようになった。
インテグレーターが国際輸送でも急速にシェアを伸ばしたのは、翌日、翌々日配達といった迅速なサービスを提供できるためである。
伝統的な分業方式では、旅客便の貨物室が主に使われ、そもそも貨物輸送に適したスケジュールになっていない。
また、フォワーダーが航空会社に貨物を委託する際に必要となる情報のやりとりも必ずしもスムーズではなかった。
インテグレーターの迅速な輸送サービスは、高度な情報システムによって支えられている。
荷主企業は、インターネットを通じ集荷を依頼でき、輸送中も貨物追跡システムで貨物の所在地や状況を確認できる。
情報化経済のなかで、インテグレーターの高度な能力が荷主企業に支持される一因となっている。
企業のグローバル化により、国際的な調達、販売が拡大しており、国際物流を効率化しようとする荷主ニーズが高まっている。
ＳＣＭの範囲は国境を越えており、グローバル・ロジスティクスのアウトソーシング・ニーズが生じている。
このようにアウトソーシングの受け皿として、３ＰＬに対する関心が国際物流の分野でも高まっている。
船社は、コモン・キャリア志向が強く、特定顧客のニーズに対応したロジスティクス・サービスへの取り組みにはあまり熱心ではなかった。
また、グローバル・アライアンスでも、海上輸送分野での提携がメインで、ロジスティクス分野の提携までは進んでいない。
このような理由から、船社のロジスティクス事業への取り組みは、自社が直接というよりも、子会社のフォワーダーが担当する場合が多い。
そのような事例として、ＮＹＫロジスティクス、カーゴシステム（OOCLの子会社)、マーカンタイル（マースクの子会社)、Ｐ&Ｏロジスティクス等があげられる。
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